KURZUS: Szállítmányozási földrajz (LGB_LO035_1)

MODUL: II. modul: Közúti közlekedés

9. lecke: Az európai közúti közlekedés főbb jellemvonásai

| Cél: A tananyag célja, hogy a hallgató megismerje az európai közúti közlekedés főbb jellemzőit és azok sajátosságait. Ezen ismeretanyag elsajátítása a nemzetközi közúti fuvarozásban érintett szakemberek számára szükséges, hiszen ez a tevékenység az európai közúti csatornákat használja. Könnyen belátható, hogy milyen fontos egy logisztikai szakember számára az európai és magyar díjfizetési gyakorlat ismerete.
Követelmények: Ön akkor sajátította el megfelelően a tananyagot, ha képes
megfogalmazni az európai közúti közlekedés fontosabb jellemzőit; megfogalmazni a TEN hálózat és TINA kezdeményezés jellemzőit; megfogalmazni az EU közútjain jellemző díjfizetés kialakulását és fejlődési tendenciáit.
Időszükséglet: A tananyag elsajátításához körülbelül 60 percre lesz szüksége.
Kulcsfogalmak:
Pán-európai közlekedési hálózatok, TEN hálózat, TINA kezdeményezés, Elektronikus díjfizetés
1. Az európai közúti közlekedés főbb jellemvonásai
Jegyezze meg az európai közúti közlekedés általános jellemzőit és a közúti fővonalak tulajdonságait!
Kiépített burkolt utakat a Római Birodalomban építettek, ezt követően az utak lapkövezése vált a leggyakoribb útburkolási eljárássá. A makadám utak építése a XVIII. század végén kezdődött el, de XIX század második felében vált tömegessé. Ez lehetővé tette a lovas kocsis közlekedést és függetlenné tette az időjárástól. A tömeges gépkocsi forgalom igényeinek ez a burkolási mód azonban már nem felelt meg. A nagy vasútépítés korszakában a közúti közlekedés a körzeti forgalomban és a távolsági közlekedésben a vasúti közlekedést egészítette ki.
Az első világháború jelentős fejlődést eredményezett a gépjárművek műszaki teljesítményében, a gépkocsik elterjedése veszélyeztette a vasúti közlekedés érdekeit.
A gépkocsik fejlődése (nagyobb sebesség és önsúly miatt) a két világháború között feszültség keletkezett az utakkal szemben támasztott követelmények és a közutak tényleges állapota között. Elsődleges cél volt az utak autózhatóvá tétele, a településeken átvezető szakaszokon a forgalom gyorsítása.
A második világháború (főként az USA haderejének motorizációs foka) újabb jelentős fejlődést eredményezett a közúti közlekedésben. A gépkocsi szállítás elterjedése az 1940-es évek második felében Európán és Észak-Amerikán kívül más kontinenseken is elindult. Ennek a motorizációs technikai fejlődésen kívül az volt az oka, hogy a jármű beszerzések és az útépítések szervezetileg elkülönültek egymástól. Magán- illetve vállalkozó tőkéből csak járművet kellett megvenni az útépítés (pályaépítés) állami feladatként jelentkezett.
A második világháborút követően a közúti közlekedés függetlenítette magát a vasúti közlekedéstől.
Jegyezze meg, mi jellemzi az európai közúti közlekedés térszerkezetét!
A közúti közlekedés térszerkezetének jellemzői Európában:
Elősegítette a szuburbanizáció (agglomerációk kialakításának elősegítésével) fejlődését; A főutak autópálya kereszteződéseiben, nagyvárosok agglomerációs területein a bevezető szakaszok mentén ipari bázisok települése (a közút hálózattól való függőség alakult ki). Raktár és logisztikai bázisok és az elosztó rendszer elemei épültek autópályák főutak bevezető szakaszain és főútvonalak útkereszteződéseiben (a közút hálózattól való függőség alakult ki). A köz- és magán szolgáltató intézmények hálózata épült ki autópályák bevezető szakaszai és főútvonalak útkereszteződéseiben (pl- mentőhálózat, töltőállomások, szervizek, bankok, biztosítók). A nagy városok peremére "szorultak" a szabadidő eltöltését szolgáló létesítmények, nagy bevásárló központok vagy ezek kombinációi. Meghatározza a lakosság helyváltoztatását. Azokat a területeket értékeli felül, amelyek megfelelő összeköttetést biztosítanak kivezető utakkal és a város központokkal, gócokkal.
Az alábbi bekezdések alapján figyelje meg,
melyek a közlekedés térszerkezet változásának veszélyei, milyen eltérések vannak az egyes országok között a közúthálózat sűrűségében.
A folyamat veszélyei:
Növekvő forgalmi terhelés, csúcsidőkben állandósuló forgalmi dugók alakulnak ki. A bevásárló központok forgalma megnehezíti az agglomerációs területekre elérését és az átmenő forgalom kijutását a nagyobb városokból. Növeli a közlekedés által okozott környezeti terhelést. Üzemanyag ellátási problémák kialakulásakor, dráguló üzemanyag mellett bevásárló központok és a szolgáltató szféra beruházásai feleslegessé válhatnak.
A föld kontinensei közül Európa rendelkezik a legsűrűbb úthálózattal. Európában a közutak általában főutakat regionális (tartományi) és helyi utakat különböztetnek meg.
A főutak: az országos jelentőségű, távolsági közlekedést szolgáló utak tartoznak, amelyek egy részének összeköttetésük van valamelyik szomszédos országgal. Az autópályák ebbe a kategóriába tartoznak, de a statisztika külön kezeli őket. Regionális (tartományi) utak: az egyes régiókat (tartományokat) szolgáló utakat lehet idesorolni. Főként a körzeti forgalmat bonyolítják le ezeken az utakon. Helyi utak: azok a kis térségen belüli utak tartoznak ebbe a csoportba, amelyek nem tartoznak a főutakhoz, illetve a regionális (tartományi) utakhoz.
Az összesített adatok szerint az Európai Unióban átlag szerint a főutak a teljes közúthálózat 9%-át teszik ki, a másodrendű regionális utak az utak 64%-át a helyi tulajdonban, illetve kezelésben levő utak 27%-át. Ez az arány az Európai Unió bővítése során átalakul, mert a csatlakozó országokban kisebb a főutak aránya a helyi utak néhány országban aránya meghaladja az 50%-ot.
Az utak besorolásából egyben lehet az utak műszaki és forgalmi adataira is következtetni: (forgalmi sávok száma, nyomvonalvezetés, alagút- lejt viszonyok szerpentinek, tengelyterhelés, szintbeli kereszteződések, megengedett legnagyobb sebesség, a lakott területeket elkerülő szakaszok aránya stb.).
Az közúthálózat sűrűsége (1000 km2-re vetített közúthálózat hossza), elsősorban a népsűrűség és a településsűrűség függvénye, a gazdasági fejlettségre nem lehet adekváltan következtetni, mert a mutató nem fejezi ki az közúthálózat fejlettségi és teljesítményi mutatóit. A közúthálózat sűrűsége:
Magas (500 km/1000 km2 feletti) az Egyesült Királyságban, Németországban, Olaszországban, Hollandiában, Belgiumban. Közepes a közúthálózat sűrűssége az alábbi átlagos népsűrűség (250-499 km / 1000 km2 ) országokban. Gyenge autópálya-hálózattal rendelkeznek a következő országok: Csehország, Magyarország, Szlovákia, Lengyelország, Románia, Görögország, Bulgária, Szerbia- és Montenegró, Portugália, Észtország, Litvánia, Lettország, Moldova, Ukrajna. Fejlett autópálya-hálózattal rendelkezik Spanyolország, Franciaország, Ausztria, Szlovénia. Ritkább közúthálózattal rendelkező ritkán lakott (alacsony népsűrűségű) országok: Gyenge autópálya-hálózattal rendelkeznek: Finnország, Norvégia, Oroszország. Fejlett autópálya-hálózattal rendelkezik: Svédország.
A közúthálózat forgalmi terhelése
A közúti forgalom mérését és a közúthálózat terhelése az alábbi mutatószámokkal mérhető:
A napi, havi, időszakos és évi közúti forgalom nagyság A szállított személyek száma Árutonna kilométer Fajlagos gépkocsi-ellátottság
A közúti forgalom pontos képet nyújt az egyes városok, régiók és országok közötti gazdasági kapcsolatok irányáról és intenzitásáról. A legnagyobb közúti forgalom (több mint 100 ezer jármű/nap), figyelhető meg pl. Londonban
A nemzetközi főútvonal-hálózat általában kb. max.10 ezer jármű/nap közúti forgalom bonyolít le. Ennél nagyobb a közúti forgalom nagysága pl.: Franciaország déli részén, München-Bécs közötti autópályákon.
Az Európai Uniós tagországok között a legnagyobb közúti forgalmat árutonna kilométerben kifejezve Németország, az Egyesült Királyság és Olaszország bonyolítja.
A közúti közlekedés részaránya a belföldi szállítások esetében az Európai Uniós tagországokban:
Legmagasabb: Görögországban 98%-ban Közepes: Spanyolországban és az Egyesült Királyságban 90-92% között. Legalacsonyabb Németországban, Belgiumban, és Hollandiában 74-76%.
Európa teljes (személy + teher) gépkocsi ellátottságának mértéke szerint az alábbi csoportosítás látszik célszerűnek:
1. | Különlegesen jól ellátott országok, ahol az 1000 főre jutó gépjárművek darabszáma (személy +egyéb) meghaladja az 500 darabot: Olaszország, Luxemburg
2. | Jól ellátott országok, ahol az 1000 főre jutó gépjárművek darabszáma (személy +egyéb) 300-500 közötti: Ausztria, Svédország, Norvégia, Egyesült Királyság, Belgium, Hollandia, Ciprus, Szlovénia, Finnország, Spanyolország, Málta, Dánia, Norvégia. Franciaország, Németország, Svájc, Izland, Portugália,
3. | Közepesen ellátott országok, ahol az 1000 főre jutó gépjárművek darabszáma (személy +egyéb) 150-299 között mozog: Írország, Görögország, Magyarország, Szlovákia, Lengyelország stb.
4. | Gyengén ellátott országok, ahol az 1000 főre jutó gépjárművek darabszáma (személy +egyéb) 150-299 között mozog: Románia, Moldova, Ukrajna, Málta, Örményország, Bulgária.
2. Pán-európai közlekedési hálózatok
Jegyezze meg és azonosítsa térképen a Pán-európai közlekedési hálózat főbb elemeit!
Az Európa-utak
Az autópályák alkotják az összeurópai hálózat szempontjából fontosnak talált ún. "Európa-utak" ("E" jelzésű) hálózatának túlnyomó részét Európában.
Jegyezze meg az "E" jelzésű utak számozásának szabályait!
Az "E" jelzésű utak számozási alapelvei és szabályai:
Az "A" osztályú utak a főutak és a jelentős összekötő utak, számozásuk kétszámjegyű.
A számozás rendszerének az alapelvei a következők:
Az észak-dél irányú főutak kétszámjegyű 5-re végződő számokat kaptak. A nyugat-kelet irányú főutak számozása páros és 0-ra végződik. A fontosabb összekötő utak számozása szintén két számjegyű. Páratlanok az észak-dél irányúak és párosak a nyugat-kelet irányúak.
A "B" osztályú, helyi jelentőségű összekötő utak számozása 3 számjegyű: az első számjegy az úttól északra található legközelebbi főút első számjegye, a második számjegy az úttól nyugatra található legközelebbi főút első számjegye, a harmadik számjegy egy sorszám.
Kiegészítő tananyag
Magyarországon áthaladó főutak
Észak-dél irányú főutak E65 - 3800 km: Malmö - Ystad ... winoujcie - Wolin - Goleniów - Szczecin - Gorzów Wielkopolski - wiebodzin - Zielona Góra - Legnica - Jelenia Góra - Harrachov - elezný Brod - Turnov - Mladá Boleslav - Prága - Jihlava - Brno - Pozsony - Rajka - Csorna - Szombathely - Zalaegerszeg - Nagykanizsa - Letenye - Zágráb - Karlovac - Rijeka - Split - Dubrovnik - Petrovac - Podgorica - Bijelo Polje - Szkopje - Kicevo - Ohrid- Bitola - Niki - Vevi - Kozani - Larissa - Domokos - Lamia - Brallos - Itea - Antirrion ... Rhion - Egion - Korinthosz - Tripoli - Kalamata ... Kissamos - Chaniá E75 - 4340 km: Vardo - Vadso - Varangerbotn - Utsjoki - Inari - Ivalo - Sodankylä - Rovaniemi - Kemi - Oulu - Jyväskylä - Heinola - Lahti - Helsinki ... Gdańsk - wiecie - Łód - Piotrków Trybunalski - Katowice - Zólyom - Pozsony - Győr - Budapest - Szeged - Szabadka - Újvidék - Belgrád - Ni - Kumanovo - Szkopje - Thesszaloníki - Larissa - Lamia - Athén ... Chaniá - Iraklion - Agios Nikolaos - Sitía Nyugat-kelet irányú főutak E60 - 6200 km: Brest - Lorient - Vannes - Nantes - Angers - Tours - Orléans - Montargis - Auxerre - Beaune - Dole - Besançon - Belfort - Mulhouse - Basel - Zürich - Winterthur - St. Gallen - St. Margrethen - Bregenz - Feldkirch - Landeck - Telfs - Innsbruck - Lauterach - Feldkirch - Imst - Innsbruck - Wörgl - Rosenheim - Bad Reichenhall - Salzburg - Sattledt - Linz - Sankt Pölten - Bécs - Hegyeshalom - Mosonmagyaróvár - Budapest - Szolnok - Püspökladány - Nagyvárad - Kolozsvár - Torda - Marosvásárhely - Brassó - Ploieşti - Bukarest - Urziceni - Slobozia - Hârşova - Constanţa ... Poti - Samtredia - Hasuri - Tbiliszi - Gence - Evlak - Baku ... Turkmenbashi - Gyzylarbat - Asgabat - Tejen - Mary - Türkmenabat - Alat - Buxoro - Karshi - Guzai - Sherobod - Termis - Dushanbe - Jirgatal - Sary Tash - Irkeshtam Észak-déli összekötő utak E71 - 970 km: Kassa - Miskolc - Budapest - Balatonaliga - Nagykanizsa - Zágráb - Karlovac - Knin - Split E73 - 710 km: Budapest - Szekszárd - Mohács - Eszék - Đakovo - amac - Zenica - Mostar - Metković E77 - 1690 km: Pszkov - Riga - iauliai - Tolpaki - Kalinyingrád ... Gdańsk - Elblšg - Varsó - Radom - Krakkó - Trstená - Rózsahegy - Zólyom - Budapest E79 - 1160 km: Miskolc - Debrecen - Püspökladány - Nagyvárad - Beiuş - Déva - Petrozsény - Târgu Jiu - Craiova - Calafat ... Vidin - Vraca - Botevgrad - Szófia - Blagoevgrad - Serres - Thesszaloníki Nyugat-keleti összekötő utak E66 - 650 km: Fortezza - San Candido - Spittal an der Drau - Villach - Klagenfurt - Graz - Veszprém - Székesfehérvár E68 - 510 km: Szeged - Arad - Déva - Nagyszeben - Brassó
A Helsinki folyosók
A Helsinki folyosóként is emlegetett Pán-Európai Közlekedési Folyosók tervét a Közlekedési Miniszterek Európai Konferenciája (European Conference of Ministers of Transport - ECMT) elnevezésű kormányközi szervezet dolgozta ki. A szervezet 1953-ban alakult, Magyarország 1991 óta vesz részt munkájában.
A folyosók Közép- és Kelet-Európai illetve Délkelet-Európa országait köti össze. Ezek magukba foglalják a 20.000 km vasútvonalat, 18.000 km utat, 38 repülőteret, 13 tengeri kikötőt.
Jegyezze meg az egyes folyosók kezdő és végpontjait, illetve egy érintett várost!
A pán-európai folyosók (minden közlekedési ágazat):
I. | Helsinki - Tallinn - Riga - Kalinyingrád - Gdańsk és Riga - Varsó
II. | Berlin - Poznań - Varsó - Breszt - Minszk - Szmolenszk - Moszkva - Ny.Novgorog
III. | Berlin / Drezda - Wrocław - Katowice - Krakkó - Lviv - Kijev
IV. | Drezda / Nürnberg - Prága - Bruno - Pozsony - Győr - Budapest - Arad - Craiova - Szófia - Isztambul
| a) | Arad-Bukarest-Konstanca
| b) | Szófia-Szaloniki
V. | Velence - Triest / Fiume - Ljubljana - Maribor - Budapest - Ungvár - Lviv - Kijev
a) | Bratislava-Zsolna-Kassa-Ungvár
| b) | Fiume - Zágráb - Budapest
| c) | Ploče - Szarajevó - Eszék - Budapest
VI. | Gdańsk - Grudziadz - Torun - Zebrzydowice - Zsolna
| a) | Grudziadz-Poznań
| b) | Katowice-Ostrava-Brno
VII. | Duna
VIII. | Durrës - Tirana - Skopje - Bitola - Szófia - Dimitrovgrad - Burgasz - Várna
IX. | Helsinki - Viborg - Szentpétervár - Moszkva - Kijev - Ljubasevka - Chişinău - Bukarest - Dimitrovgrad - Ormenio - Alexandroupoli
| a) | Ljubasevka - Odessza
| b) | Kalinyingrád/Klaipeda-Kaunas-Vilnius-Minszk-Kijev
X. | Salzburg - Ljubljana - Zágráb - Belgrád - Ni - Skopje - Szaloniki
| a) | Graz - Maribor - Zágráb
| b) | Budapest - Újvidék - Belgrád
| c) | Ni-Szófia-Dimitrovgrad-Isztambul
| d) | Veles-Bitola-Florina-Igoumenitsa
3. A TEN Hálózat
9.1. ábra
Jegyezze meg és azonosítsa térképen a TEN hálózat elemeit! Jegyezze meg a TEN céljait!
A TEN (Trans-European Networks - Transzeurópai Hálózatok) az Európai Unió kezdeményezése, melynek alapjait a Bizottság 1993-as Fehér Könyve teremtette meg és amelynek jogi alapja az 1992-es Maastrichti Szerződés. A TEN célja, hogy a közlekedési, energiaszállítási és telekommunikációs hálózatok koordinációja révén segítse a gazdaság működését. A Maastrichti Szerződésben tehát a közlekedéspolitika, mint a közös piac megvalósításának eszköze jelenik meg. A Nizzai Szerződés már külön, nevesítve is kitér a Transzeurópai Hálózatokra.
A TEN három részből áll:
TEN-T: közlekedési folyosók hálózata TEN-E: energiaszállítási hálózat eTEN: telekommunikációs hálózat.
Az EU tagállamainak területén kijelölt Transz-Európai Közlekedési Hálózat (TEN-T) egységes rendszert alkot, amely a távolsági áruszállítás gerinchálózataként szolgál az Európai Unió gazdaságában. A kijelölt hálózat a tagállamok úthálózatának kb. negyedére (74.500 km), a vasúti hálózat hosszának mintegy felére (78.600 km) terjed ki. Ugyancsak tartalmazza a jelentősebb repülőtereket, valamint hajózható belvízi útvonalakat, folyami és tengeri kikötőket.
Jegyezze meg Pán-Európai Közlekedési Folyosók rendszerének összetevőit!
A Pán-Európai Közlekedési Folyosók rendszere az alábbi összetevőkből áll:
Az Európai Unió területén a TEN-T hálózat. A TINA hálózat. A tíz korridor Unión kívül eső része. Négy ún. "közlekedési térség", mely jelentős kikötői területeket foglal magában. Eurázsiai hálózat, különösen az Európa-Kaukázus-Ázsia összekötő folyosóra.
A TEN-T Magyarországon
Magyarország az Alpok és a Kárpátok hegyeit elkerülő, fontos szállítási útvonalak metszéspontjában fekszik. Területén négy páneurópai közlekedési folyosó halad keresztül, érintve Budapestet. Ezek a folyosók Magyarország legfontosabb közlekedési kapcsolatait biztosítják az Európai Unió többi tagállamával. Fejlesztésére tagságunkat megelőzően az ISPA, 2004. május 1. óta pedig a Kohéziós és a Strukturális Alapból jelentős közösségi támogatásokat kapunk.
Jegyezze meg a Transz-Európai Közlekedési Hálózat magyar elemeit!
A Transz-Európai Közlekedési Hálózat magyar elemei:
A IV. folyosó az osztrák és szlovák határtól Budapesten keresztül Románia felé halad, 487 km vasútvonalat és 410 km közutat tartalmaz. Az V. folyosó a délnyugati országhatártól észak-keleti irányban halad. A fő ág Szlovénia, az V/B ág Horvátország, míg az V/C ág Bosznia-Hercegovina felől lépi át az országhatárt, és Budapesten egyesülve folytatódik Ukrajna felé. A vasúthálózat 996 km, a közúthálózat 784 km hosszú. A VII. folyosó a Duna Ausztriától Romániáig terjedő vízi útja, mely magyarországi szakaszának hossza 378 km. A X. folyosó X/B ága Budapestről indul, Szerbia és Montenegró határáig a vasúti szakaszok hossza 156 km, a közúti szakaszoké 171 km. Három repülőtér: Budapest- Ferihegy, Debrecen, Sármellék Hét kikötő: Győr-Gönyű, Komárom, Budapest-Csepel, Dunaújváros, Baja, Mohács, Szeged
4. A TINA - kezdeményezés
Jegyezze meg a TINA kezdeményezés lényegét és elemeit!
Az 1994-ben rendezett Krétai Páneurópai Közlekedési Értekezlet meghatározta, hogy a létre kell hozni az Uraltól az Atlanti-óceánig terjedő, szervesen összekapcsolt intermodális hálózatot. Az összesen 9 folyosóval tervezett, a TEN-t mintegy kiegészítő és erősen a posztszocialista országokra összpontosító Páneurópai Hálózat létrehozásának szükségességét a forgalmi prognózisok indokolták.
A nagyarányú forgalomnövekedés miatt Európa keleti részén és a szomszédos EU-régiókban a főközlekedési úthálózat kapacitása sok helyen kimerült, ellenben a vasút igénybevétele elmaradt az elvárttól. Cél az EU és az azon kívüli térségek közötti szárazföldi közlekedési infrastruktúra fejlesztése.
A TINA-hálózat (=Transport Infrastructure Needs Assessment)
1995-től elindult az ún. TINA folyamat, a közlekedési infrastrukturális szükségletek felbecsülése az EU infrastruktúrális ellátottság szempontjából kevésbé fejlett régióiban. Ennek keretében Elsődleges és másodlagos prioritású hálózatelemek kerültek meghatározásra. A javasolt TINA elemeket az alábbi ábra szemlélteti:
9.2. ábra
Forrás:KTI
9.3. ábra
Forrás KTI
A páneurópai hálózatok a TIRS térségben
9.4. ábra
Forrás: http://www.cemt.org/TOPICS/TIRS
1999-ig rögzült a TEN, az azt kelet felé bővítő Páneurópai folyosók, és az utóbbiakat kiegészítő TINA rendszere. Következő lépésként megkezdődik a balkáni térség közlekedési infrastruktúrájának a tanulmányozása, a TIRS (Transport Infrastructure Study in Balkans) folyamata, mely további infrastruktúrafejlesztési projekteket nevesít.
5. Díjfizetés az EU közútjain
Jegyezze meg az elektronikus díjfizetési rendszer típusait és a HU-GO rendszer lényegét!
A díjszedés közel egyidős a közlekedéssel. A hagyományos sorompós-kapus útdíjfizetési rendszerek azonban nem felelnek meg a növekvő forgalom keltette igényeknek (lsd.: nyári torlódások a horvát autópályák díjfizető kapuinál).
Az elmúlt húsz évben az elektronikus díjszedés első generációs megoldásai a hagyományos, használattal arányos (kapus) díjszedést működtető országokban fokozatosan terjedtek el. Az elektronikus sávok leggyakrabban a meglévő manuális, vagy díjszedőt már esetleg nem is igénylő (mágnes- vagy chipkártyás) létesítmények, díjszedő sávi megoldások mellett épültek ki. Ezekben az országokban (például Anglia, Portugália, Spanyolország, Franciaország, Belgium, Hollandia, Dánia, Norvégia, Svédország, Olaszország, Szlovénia, Görögország, Törökország, USA, Japán) a díjfizető helyeken a lassabb áthaladást biztosító manuális fizetés mellett egy önként választható, (sorompóval vagy anélkül működő) gyorsabb áthaladást jelentő alternatívává vált az elektronikus fizetés.
Elektronikus díjfizetési rendszerek céljai:
finanszírozás - az infrastrukturális és a társadalmi költségek fedezetének biztosítása szabályozás - a környezetterhelés csökkentése, a közlekedési igények befolyásolása
A különböző technológiai megoldások a következő területeken nyújtanak hatékony megoldást a megfelelő díjpolitika kialakításához:
nyíltrendszerű, automatikus, elektronikus díjszedés, díjas sávok kijelölése, behajtás-ellenőrző, rendszámleolvasó rendszerek, díjszedési rendszerek műszaki átjárhatóságának kialakítása, teljes hálózatra kiterjedő megtett úttal arányos díjszedés.
Jegyezze meg a nyíltrendszerű, automatikus, elektronikus díjszedési rendszerek alkalmazásának előnyeit!
A nyíltrendszerű, automatikus, elektronikus díjszedési rendszerek alkalmazásának legfőbb előnyei (a kézi díjszedéssel működő megoldásokhoz képest):
a kiszolgálási kapacitás növelése, a díjszedés költségeinek csökkentése, forgalomlefolyás biztonságának növelése, károsanyag-kibocsátás csökkentése.
Először Kaliforniában jelent meg, az a módszer, hogy a járművek díjfizetés ellenében a kisebb forgalmú "gyors" sávot igénybe vehetik. Ezen eszköz alkalmazására az alábbi motivációs tényezők hatnak:
önfinanszírozó közúti infrastruktúra működtetés feltételeinek megteremtése, megfelelő minőségű ellenszolgáltatás (magasabb szolgáltatási szint) biztosítása az igénybevevők számára.
5. Elektronikus útdíj fizetési rendszer Magyarországon - HU-GO
Jegyezze meg, milyen tényezők határozzák meg a 3,5 tonnát meghaladó össztömegű járművek magyarországi útdíjfizetési kötelezettségét!
2013. július 1-jétől kezdve a 3,5 tonnát meghaladó össztömegű járművek esetében kilométer-használattal arányos útdíjat kell fizetni a vonatkozó miniszteri rendeletben meghatározott autópályákon, autóutakon és főutakon. Ez jelenleg 6513 kilométer hosszúságú hazai útszakaszt érint.
Az elektronikus díjfizetési rendszer a HU-GO nevet kapta, megfelel az Európai Unió technológiai követelményeinek, illetve az EETS, azaz az Európai Elektronikus Útdíj Szolgáltatás irányelveinek. A fizetendő díj mértékét az alábbi tényezők határozzák meg:
Járműkategória (tengelyszám) Környezetvédelmi kategória Főúton megtett távolság Autópályán megtett távolság

| Önellenőrző kérdések
1. Jelölje meg az európai közúti közlekedés térszerkezetére jellemző állításokat!
| Jellemző az ipari bázisok közúthálózattól való függősége.
| A köz- és magán szolgáltató intézmények hálózata az úthálózattól függetlenül épült ki.
| A szabadidő eltöltését szolgáló létesítmények, nagy bevásárló központok gyakran a nagyvárosok peremén találhatók.
| Leértékelődnek azok a területek, amelyek összeköttetést biztosítanak kivezető utakkal és városközpontokkal.
2. Jelölje meg az alábbi állítások közül azokat, amelyek igazak az "E" jelzésű utak számozására!
| Az észak-dél irányú főutak száma kétszámjegyű, 0-ra végződik.
| A nyugat-kelet irányú főutak számozása 5-re végződik.
| A fontosabb észak-dél irányú összekötő utak számozása két számjegyű, páratlan.
| A helyi jelentőségű összekötő utak számozása 3 számjegyű.
| A háromjegyű számozás esetén az első számjegy az úttól északra található legközelebbi főút első számjegye.
| A háromjegyű számozás esetén az utolsó számjegy az úttól nyugatra található legközelebbi főút első számjegye.
3. Sorolja fel a Helsinki folyosókat (két végpont, illetve legalább egy érintett város)!
4. Sorolja fel a TEN céljait!
5. Fogalmazza meg a TINA kezdeményezés lényegét!
6. Azonosítsa a térképen a Helsinki folyosókat, a TINA kiegészítések magyarországi elemeit és a leendő TEN kiegészítéseket.
7. Sorolja fel a nyíltrendszerű, automatikus, elektronikus díjszedési rendszerek alkalmazásának legfőbb előnyeit!
8. Jelölje meg, milyen tényezők határozzák meg a 3,5 tonnát meghaladó össztömegű járművek magyarországi útdíjfizetési kötlezettségét!
| A jármű tömege.
| Járműkategória (tengelyszám)
| Környezetvédelmi kategória
| A jármű motorjának teljesítménye.
| Főúton megtett távolság
| Autópályán megtett távolság